Watt geht, E-Bike: Braucht die Motorleistung eine Begrenzung?

Die wesentliche Eigenschaft eines E‑Bikes (eigentlich „Pedelec“, Pedal Electric Bicycle bzw. in der Sprache der EU-Gesetzgebung „EPAC“, Electrically Power Assisted Cycle): Der Motor unterstützt nur, solange getreten wird. Es gilt deshalb als „Mittel der aktiven Mobilität“ und wird folgerichtig als Fahrrad eingestuft. Zwei Leistungswerte definieren den Fahrrad-Status: Die Nenndauerleistung des Motors darf maximal 250 Watt betragen und die maximale Unterstützungsgeschwindigkeit ist auf 25 km/h reglementiert. Diese beiden Werte wurden in der frühen Entstehungsgeschichte des E‑Bikes definiert und sind bis heute unverändert, aber umstritten – etwa, wenn es um die schwierige genaue Bestimmung der Nenndauerleistung geht. Zugleich steht die technologische Entwicklung im Antriebsmarkt nicht still. Es kommen Motoren mit immer höheren Leistungsdaten auf den Markt. Das „M2S“-Antriebssystem der chinesischen DJI-Tochter Avinox wirbt mit einer Spitzenleistung (also der Leistung, die kurzfristig abgegeben werden kann) von 1.500 Watt (ca. zwei PS), also dem Sechsfachen der zulässigen Nenndauerleistung. Der Antrieb kann dadurch das gesamte Rad enorm schnell beschleunigen, auch am steilen Berg und bei Fahrten mit hoher Zuladung. Die Befürchtung: Solch hohe Beschleunigungswerte könnten die Unfallgefahr erhöhen, Nutzer:innen weniger treten und sich mehr von der Motorpower ziehen lassen – in der Folge könnte der rechtliche Status des E‑Bikes als Fahrrad in Gefahr geraten. Aus diesem Grund sprechen sich Fahrradverbände wie der Zweirad-Industrie-Verband (ZIV) oder Zukunft Fahrrad für eine stärkere Reglementierung der E‑Bike-Motoren aus. „Wenn technische Entwicklungen der Fahrradbranche schneller voranschreiten als die geltenden Regelwerke, muss die Branche im eigenen Interesse selbst dafür sorgen, dass Sicherheit und Akzeptanz erhalten bleiben“, sagt Tim Salatzki, Leiter für Technik und Normung beim ZIV. 

Der ZIV hat deshalb Vorschläge für eine Anpassung der zugrundeliegenden Norm DIN EN 15194 gemacht. Kern des ZIV-Vorschlags ist, die Spitzenleistung von E‑Bike-Motoren auf 750 Watt und das Unterstützungsverhältnis von Eigen- zu Motorleistung auf 1:4 zu beschränken. Das bedeutet: Für ein Watt Eigenleistung soll der Motor maximal vier Watt beisteuern dürfen. Für die wichtige Anfahrphase sieht der Vorschlag eine Ausnahme vor: Beim langsamen Fahren bis 15 km/h soll das Verhältnis 1:6 betragen dürfen. Diese Regelungen würden laut Verband über 95 Prozent aller heute verkauften Elektroräder einschließen, aber einem schädlichen Leistungswettrüsten vorbeugen. Die Zahl von 750 Watt orientiert sich unter anderem an in den USA geltendem Recht, sodass global agierende Fahrradhersteller in den wichtigsten Märkten ähnlichen Regeln folgen würden. Die vorgeschlagenen Parameter seien aus Verbandssicht keine innovationsbremsende Hürde, sondern eine notwendige branchenweite Klärung. Bestehende Grauzonen in der Regulierung könnten so geschlossen werden. „Wir präzisieren bewusst nur das, was sich in der Vergangenheit bereits bewährt hat – und übertragen den bisherigen Erfolg des Elektrofahrrades in die Zukunft, mit klaren und nachvollziehbaren technischen Leitplanken für alle Akteure. Wer technische Leitplanken schon als Einschränkung empfindet, sollte sich fragen, ob er wirklich über Elektrofahrräder spricht oder vielleicht über potenzielle Kraftfahrzeuge“, so Verbandsgeschäftsführer Burkhard Stork in einer Pressemitteilung. Im Oktober 2025 erklärte der Verband, dass sich der Großteil seiner Mitgliedsunternehmen hinter die vorgestellten Regelungen stellen würde. 

So wie Pinion. Das Unternehmen aus Denkendorf fertigt Schaltungen sowie die Antriebseinheit MGU, die Motor und Schaltung in einem Gehäuse vereint. Die Konkurrenz aus Asien sieht auch Head of Marketing Dirk Menze: „Die asiatischen Player wollen nicht nur einfach ein Me-Too-Produkt machen, sondern auch Alleinstellungsmerkmale für ihre Motoren etablieren und sich von den Mitbewerbern abheben. Sie suchen sich ihre Geschäftsfelder und wollen ggf. auch ein wenig provozieren“, so Menze. Er ist sich sicher, dass mehr nicht immer besser ist, und zieht Parallelen zum E‑Bike-Akku. Lange Jahre wurde darauf abgezielt, den Akku immer größer für mehr Reichweite zu machen. Das machte den Akku und das Fahrrad jedoch schwer. Mittlerweile setzt diesbezüglich ein Umdenken ein und es werden neue Techniken und leichtere Lösungen erforscht. „Ich glaube, dass Ähnliches im Bereich der Motorpower der Fall sein wird. Wir schießen gerade über das Ziel hinaus“, bekräftigt Menze, der deshalb den Vorschlag des ZIV unterstützt. Die Industrie hypt das Thema Motorleistung und die Kundinnen und Kunden verstärken es durch ihre Nachfrage, auch weil Leistung zumindest oberflächlich ein einfach zu vergleichendes Merkmal ist. Aber Augenmaß sei hier enorm wichtig, denn zu viel Motorpower könne schnell überfordern – diese Rückmeldung bekomme Pinion aus dem Fachhandel. Ein weiterer Punkt: Antrieb ist nicht nur der Motor, sondern auch die Schaltung. Stärkere Motorleistungen beschleunigen den Verschleiß an den Schaltungskomponenten. „Darunter leidet schlussendlich die Fahrfreude, weil durch den höheren Verschleiß hohe Folgekosten beim Austausch der Komponenten entstehen können“, so Menze. Ein abgestimmtes System aus Schaltung und Motor sorge hingegen für ein möglichst leicht zu wartendes und langlebiges Antriebssystem, was die Nutzer:innen zu schätzen wüssten.

Elmar Keineke, Marketingleiter beim Komponentenhersteller und ‑vertreiber Universal Transmission, sieht das Thema zwiespältig. Generell sei er für eine Reglementierung, damit E‑Bikes bis 25 km/h weiter als Fahrräder genutzt werden können, aber: „Eine gute Entwicklung, die den Markt weiterbringt, darf man nicht gleich aussperren.“ Bei Universal Transmissions habe man nicht nur die 25-km/h‑E-Bikes im Blick, sondern auch S‑Pedelecs und so genannte Light Electric Vehicles (LEV), also zum Beispiel fahrradähnliche Lieferfahrzeuge für die letzte Meile. „Da kann es sinnvoll sein, auch mit mehr Motorpower zu arbeiten. Wenn eine Anwendung da ist und eine Verbrauchergruppe so ein Produkt gerne nutzen möchte, dann sollte das auch passieren – aber dann im zulassungs- und versicherungspflichtigen Bereich“, so Keineke. 

Die Reglementierung auf 750 Watt unterstützt Liegeradspezialist HP Velotechnik im Grundsatz, wie Pressesprecher Alexander Kraft bestätigt. Er nennt als negatives Beispiel eines ausufernden E‑Bike-Marktes die Niederlande. Dort wären auf den Radwegen diverse Fahrzeuge mit unterschiedlichen Motorleistungen unterwegs. Die Folge: Das Gefahren- und Unfallpotenzial steige und die Städte versuchten das in den Griff zu bekommen. Seit Anfang Juni 2026 werde beispielsweise in der Nähe von Utrecht ein Tempolimit von 20 km/h auf Radwegen getestet. „Es ist wichtig, dass die Diskussion jetzt in der Branche geführt wird, bevor es die Politik tut und neue Regeln festlegt. Wenn dir als Industrie das Thema aus dem Ruder läuft, hast du irgendwann eine Schranke stehen, mit der man nicht zufrieden ist“, warnt Kraft. Er bringt dabei aber auch den Punkt der Anwendung ins Spiel: Ein Cargobike brauche aufgrund des höheren Gewichts beim Anfahren eine andere Unterstützungsleistung als ein Carbon-E-MTB. Deshalb sei es für ihn keine Diskussion nur um Wattzahlen und Spitzenleistungen, sondern es müssten auch andere Parameter mit einbezogen werden.

Der Radlogistikverband Deutschland (RLVD) verdeutlicht ähnliche Überlegungen in einem Pressestatement: Für sicheres Anfahren mit beladenen Lastenrädern, etwa an Steigungen, sei kurzfristig eine hohe Leistung bei niedrigen Geschwindigkeiten notwendig. Eine Begrenzung würde laut Verband die Einsatzfähigkeit von gewerblich genutzten Lastenrädern stark einschränken. Die DIN EN 17860 für Lastenräder lege bereits ein praxisbewährtes System bezüglich Anfahrverhalten fest. Man sei allerdings offen, über ein Konzept zu sprechen, das die Spitzenleistung auf Basis der Beschleunigung und der Bremsverzögerung regelt. Zudem gebe es bislang keine praxistauglichen Verfahren, um reale Spitzenleistungen eines Antriebs im Betrieb zuverlässig und vergleichbar zu messen. Eine technisch kaum kontrollierbare Regulierung schaffe Rechtsunsicherheit bei Herstellern und Behörden. Im Bereich des Güter- und wachsenden Personentransports per Rad sehe der Verband deshalb Schwierigkeiten durch die vom ZIV vorgeschlagene Regelung. Trotzdem wollen RLVD, ZIV und Zukunft Fahrrad gemeinsame Vorschläge auch für diese Fahrzeuge erarbeiten, wie die drei Verbände in einer gemeinsamen Pressemitteilung anlässlich der Spezialradmesse Spezi bekannt gaben.