Aerodynamik oder: Wie man schneller Rad fährt
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Aerodynamik oder: Wie man schneller Rad fährt





Dienstag, 7. August 2018
*** Bitte beachten Sie: Dieser Artikel ist zwei Jahre alt oder älter. Wir haben ihn nicht gelöscht, weil Inhalte wie Tipps, Hintergründe und Technisches noch immer gültig sind. Ansprechpartner, Produkte und Preise können sich aber zwischenzeitlich geändert haben. Für ein Update rufen Sie uns bitte an! ***
Der Wunsch eines jeden Rennradfahrers: schnell und kraftsparend vorankommen. Ein wesentlicher Faktor ist dabei die Aerodynamik, also die Verringerung des Luftwiderstands. Stetig neue Messungen und weiterentwickelte Produkte kommen auf den Markt und ermöglichen immer bessere Fahrergebnisse. Der pressedienst-fahrrad zeigt, mit welchen manchmal ganz simplen Maßnahmen man wertvolle Sekunden herausholen kann.
[pd‑f/tg] Während intensives Radsporttraining für mehr Ausdauer und Kraft sorgt, braucht es für eine höhere Geschwindigkeit ein leichteres Rad – so zumindest die weit verbreitete Meinung. Doch die ist nur zum Teil richtig. Denn der eigentlich wichtige Faktor ist die Aerodynamik. Diese basiert auf dem Zusammenspiel zwischen Wind, Rad und Mensch. Anders als Gewichtsangaben, die eine feste, vergleichbare Größe darstellen, ist Aerodynamik jedoch schwer zu fassen. „Für ein Verständnis von Aerodynamik braucht man sehr viel Know-how. Der Kampf gegen Wind und Luftwiderstand ist jedoch entscheidend, denn man muss weniger Kraft aufbringen, um das gleiche Ergebnis zu erzielen“, verrät Philipp Martin von Cannondale. Das Problem: Der Luftwiderstand wächst exponentiell zur Geschwindigkeit und bremst den Fahrer umso mehr, je schneller er wird. Doch dagegen können Maßnahmen ergriffen werden.
Wir haben unser Bildarchiv aktualisiert. Dabei wurden ältere Bilder entfernt – darunter das hier verlinkte. Melden Sie sich einfach für passende Motive zum Artikel: 0551–9003377‑0.Einsparpotenzial an Kopf und Brust
75 Prozent des Luftwiderstandes beim Radfahren macht nämlich der Fahrer mit seiner Haltung und Bekleidung aus. Profiteams oder Triathleten nutzen deshalb die Möglichkeit von Windkanaltests, um eine optimale Sitzposition auf dem Rad zu bekommen. Doch einem Hobbysportler fehlt das nötige Kleingeld für einen derartigen Aufwand. Er kann jedoch von den Erfahrungen der Profiteams profitieren, denn die Ergebnisse fließen in die Produktentwicklungen mit ein, z. B. bei neuen Helmen. „Gerade der Kopf ist immer im Wind und bietet viel Angriffsfläche“, erklärt Torsten Mendel vom Helmexperten Abus. In Zusammenarbeit mit den Profis vom Movistar-Team simulierte das Abus-Entwicklerteam unterschiedliche Luftströmungen im Windkanal, führte diverse Straßentests durch und zog dabei wichtige Rückschlüsse auf das Fahrverhalten sowie die Belüftung. „Ausschlaggebend für einen Aero-Helm ist es, den Wind von allen Seiten gut um den Kopf herumzuleiten. Das geht jedoch meist nur auf Kosten der Belüftung, was bei hohen Temperaturen und längeren Strecken zu Hitzestau führen kann. Wir suchen deshalb bei unseren Helmen immer den idealen Kompromiss aus verschiedenen Helmen mit unterschiedlichen Profilen“, so Mendel zu den Hintergründen. Ein Ergebnis ist der neue Helm „Air Breaker“, bei dem je nach Kopfposition die Belüftung automatisch zwischen verbesserter Aerodynamik und Komfort variiert.
Wir haben unser Bildarchiv aktualisiert. Dabei wurden ältere Bilder entfernt – darunter das hier verlinkte. Melden Sie sich einfach für passende Motive zum Artikel: 0551–9003377‑0.Hochprofilfelgen segeln im Wind
Ein nächster Schritt ist das Nachrüsten mit aerodynamisch optimierten Laufrädern. „Es handelt sich dabei in erster Linie um Hochprofilfelgen. Scheibenräder sind für Hobbysportler nicht interessant und kommen lediglich beim Zeitfahren oder auf der Bahn zum Einsatz“, erklärt Martin. Die Wirkung der Hochprofillaufräder wird jedoch heiß diskutiert. Laufräder machen nämlich lediglich acht Prozent des Luftwiderstandes eines Rades aus. Erst mit dem berühmten Segeleffekt, also der Luftwiderstandsminimierung durch Seitenwind, zeigen sie deutliche Vorteile. „Anstatt zu bremsen, schiebt der Wind Fahrer und Rad nach vorne“, erläutert Erhard das Prinzip. Durch das höhere Felgenprofil müssen weniger Speichen verbaut werden, ohne dass an Steifigkeit eingebüßt wird. Weniger Speichen bedeuten weniger bremsende Luftwirbel, was wiederum bessere Aerodynamik schafft. Der Laufradbauer und amtierende niedersächsische Zeitfahrmeister Dr. Kai-Henrik Günther beschreibt die Vorteile: „Wenn das Laufrad und vor allem die Felge aerodynamisch optimiert sind, können sie bei großen Anströmwinkeln sogar Vortrieb erzeugen.“ Doch der Teufel steckt im Detail: Erst mit höheren Geschwindigkeiten ab etwa 35 km/h zeigen die Laufräder ihr enormes Potenzial. Hinzu kommt, dass durch die höheren Felgen die Laufräder schwerer werden und somit mehr Masse in Schwung gebracht werden muss. Außerdem kann man bei starken, wechselnden Seitenwinden die Kontrolle über das Rad verlieren.
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Einen ebenfalls nicht unerheblichen Teil an Windangriffsfläche bietet der Rahmen. Es wird unter den Herstellern rege diskutiert, ob Rundrohrrahmen im Gegensatz zu aerodynamisch flachen Rahmen gravierende Nachteile haben. „Speziell bei Seitenwind bieten organisch geformte Carbonrahmen Vorteile. Diese merkt man speziell bei höheren Geschwindigkeiten“, erklärt Dohrmann. Die Hamburger setzen beim Zeitfahr- und Triathlonrenner „Super Trofeo“ auf ein aerodynamisches Gesamtkonzept mit einer windschnittig integrierten Felgenbremsanlage. „Die Bremsanlage wird an der Gabelrückseite sowie im Tretlagerbereich optimal vor dem Fahrtwind versteckt“, beschreibt Dohrmann die Vorteile. Die Techniken kommen auch beim Langstreckenrenner „Arcalis“ zum Einsatz. Bei Cannondales neuer Rennradserie „System Six“ setzt der US-Hersteller auf einschneidende aerodynamische Verbesserungen speziell an Rahmen und Cockpit. „Durch bessere
Integration von Bauteilen und Kabeln und einer optimierten Lenker-Vorbau-Kombination liefert das Rad im Windkanal und im Straßeneinsatz deutlich bessere Werte als andere Modelle“, sagt Philipp Martin. Cannondale nutzt komplett Scheibenbremsen und will damit mit einem weit verbreiteten Vorurteil aufräumen. „Einen aerodynamischen Nachteil gegenüber Felgenbremsen können wir nicht erkennen“, so Sprecher Martin.
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